古今UG110あれこれ 調べ物はコチラでどうぞ




こちらでは、アドレス110に関するインプレ含む色々な情報を公開しております。
モットーは 『肝心な部分は必ず皆様ご自身でご確認ないしご判断下さいませ』 。
ガセかも知れない、間違いかも知れない、誤解かも知れない、
そういった疑いの気持ちを忘れずに、ご覧下さい。

なお、諸サイト様とのブッキングを回避する意味で、各所にリンクが貼られております。
詳しくは、ジャンプ先のページをご参照下さい。
それでも最終的に不明な点が残った場合は、YAHOO!、Google、などもご活用下さいませ。

このページのご利用方法のご案内 (インターネットエクスプローラーの場合)
キーボードの “Ctrl” キーを押しながら “F” を押して、『検索』 のウインドウを開いて下さい。
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“Esc” キーを押すなどして検索ウインドウを閉じ、ページをご閲覧下さいませ。

色々とお試し頂く事で、コツが掴めると思います。頑張りましょう。

御詫び (諸サイト様へ)
本ページにおいては敬称略させて頂いております。どうかご容赦下さいませ。



補足:文中にて使用される【1型〜5型】という表記は、本項及び当サイトでのみ通用する便宜上のものです。
他サイトや販売店及び専門ショップなどでは意味が通じません。あらかじめお知り置きください。



■最高速 最高速度 トップスピード 時速
初期型で車両・環境共に好条件が揃っている場合であれば平地100km/h超が可能。
中期型以降のモデルは、おおよそ90km/h中盤から後半の様子。

排気ガス規制に対応する前のモデル、特にW/SWが最も高い最高速度を誇り、
それら、整備さえキッチリ行っていれば、多くの場合、無風状態の平地で速度計の100km/h表示を振り切る。
マイナーチェンジ後のY/SYも、エンジンなどの状態が良ければ、スピードメーターを振り切ると言われている。
後年登場の排気ガス規制に対応したモデル達は、およそ90km/h〜95km/hの模様。
後期出荷型のY、回転キーシャッター装備のSK1およびSK3の最高速度は、諸情報を総合すると、平均して95km/h前後。
これらは、Vベルトの長さなどといった変速装置や、電装品などといった各所の仕様変更に起因する。



■発進 ゼロ発進 信号GP シグナルGP 加速 再加速 キックダウン 加速しない もたつく
発進加速、俗に言うゼロ発進は、それほど鋭い加速をする事はなく、むしろ鈍め。
2サイクルエンジン搭載の計量な50c.c.スクーターには、出だしで、簡単に離される。
排気量の割りにおとなしめの加速のため、小型軽量スクーターからの乗換えの場合、違和感を覚えるかも知れない。

W/SWにて国道などでの常用域、50km/h前後で走行中、再加速を試みた際にもたつき感を覚える事がある。
これは仕様であり、故障では無い。
この点は後に出荷されたY/SY以降において変速装置の仕様が変更され、後期モデルで体感する機会は少ない。

しかし、減速後からの再加速が異常に鈍い場合、それは型に関係なく駆動系部品の磨耗や故障が懸念される。
症状が酷い場合は、販売店などに持ち込んだ方が良い。

初期型・1型の駆動系に関する詳細情報
>> あどれす屋



■燃費 燃料 ガソリン ガス ガソリンタンク ガスタンク タンク タンク容量 満タン
メーカーが公表する定地燃費は41.0km/L (60km/h)。
実際の公道走行時は、その60%〜70%ほどで、具体的には、25.0km/L〜30.0km/L程度が目安。
ガソリンタンクの容量は、公表6リットルで、実質6リットル強。
スロットル全開を多用した走行の場合、満タンからの航続距離は、おおよそ150km以下であり、
前後の給油所や交通事情を加味した場合、安全圏は120km〜100km程度とみておく必要がある。

なお、燃料計でガソリンの残量を推し量ろうとした場合、
赤い目盛にメーターの針が侵入する頃で残りの燃料は、おおよそ1リットル弱程度。
そのまま走行した場合、 『E』 の文字の左下の角に針が被さる辺りが、ブラックゾーンの臨界域。
そこまで針が落ちると正にガス欠寸前の状態なので、速やかに最寄のガソリンスタンドへ立ち寄るべき。

余談だが、ガス欠寸前の状態で満タンまで燃料を補給すると、6リットルを超える事がある。


満タン状態から使用出来る燃料はおおよそ5L。画像の矢印はガス欠寸前領域。


ガス欠寸前で満タン給油をすれば公表値を超える事も可能。


取扱説明書を無視した燃料補給をすると6リットルを超える。

燃費 ガソリンタンク容量に関する詳細情報
>> UG110 アドレス110 とホクト110 のページ



■エンジンオイル オイルタンク オイル オイル交換
アドレス110で使用するエンジンオイルは、2サイクルエンジン用オイル。
「2ストオイル」と呼ばれる事も多いが、これは「2ストロークエンジン用オイル」の略。
2サイクルエンジン=2ストロークエンジン。
意味は同じ言葉なので、どちらも問題なく使用できる。

2サイクルエンジンのオイルは、交換するものではなく、補充するもの。
このオイルはエンジンをかけるだけでガソリンと共に燃えて減っていくので、意識的に補充し続ける必要がある。
アドレスV125やシグナスXなどとは全く異なる仕組みなので、混同しないように、注意。
また、2サイクルエンジンのオイルの補充は、ガソリンタンクにするのではない。専用の補充口に行う。
これも注意が必要。
詳しくは後述。

エンジンオイルの銘柄は様々で多種多様な製品があるが、スズキ純正を使用する事が大前提。
粘度などが異なる他社製品を使用する場合は、自己責任で行う。

稀に、高価なオイルが良いオイルと解釈している方も見かけるが、実際、そういう仕組みは無い。
スポーツバイクへの使用を前提とした粘度の高いオイルの使用は、
エンジンやマフラーの不調を誘発する原因になりかねないので、十分に注意したい。


2スト愛好家の間で評判のヤマハ・スーパーRSは比較的高額だが人気が高い

なお、これまで他社製のスクーターやオートバイに乗ってきた人が気にする点として、
アドレス110のエンジンオイルの減り方が異様に遅く感じられる、というものがある。

いつまで経ってもオイル残量の警告灯が点灯しないので「ちゃんとオイルは出ているのか」と
ポンプや警告灯が壊れていないかと心配になってくる訳だが、
実際のところオイルタンクが満タンの状態からで、おおよそ1,500kmはオイル無補充で走破できる事が確認されている。
アドレス110のオイルタンクは1リットル以上入るので、そのような事が日常的に起こり得る訳だが、
実際、リッター辺りでの換算は、おおよそで1,000〜1,200km程度となっている。

オイルの残量は、メーターケース内にある警告灯で確認する。
メインキーをONにした状態で警告灯が赤く点灯していなければ、オイル残量は問題ない状態。
車体を傾けたときや、信号発進などでチラチラと赤いランプがつくようになったら、オイルの残りが少なくなった証。
エンジンオイル補充の準備をしておこう。

なお、オイル警告灯が点灯しっぱなし(赤いランプが消えない状態)の場合、早急なオイルの補充が必要。


アドレス110のエンジンオイル補充口はシート下・車体後端に用意されている

オイル補充口はメットインスペース後端。
溢れさせると掃除が大変なので注意。

なお、誤ってここにガソリンを入れないように、注意。
アドレス110のガソリンタンクは、足元のフロア、鍵穴のあるパネルの下に設置されている。




■バッテリー FTX5L-BS FTZ5L-BS 
アドレス110で使用するバッテリーは、オートバイ用のシール型MFバッテリー。
MFは「メンテナンス・フリー」の略。
自身で交換する場合、最初に商品同梱のバッテリー液を注入するなどの措置が必要な場合がある。
この時に使用するバッテリー液は、強烈な劇物・毒物。
取り扱いには、厳重な注意が必要。


メーカーによる製品の指定は生産年式により異なる(詳しくはサイト本項を参照)

アドレス110用のバッテリーは、大きく分けると2種類。
・12Vの4.0Ah
・12Vの4.5Ah

前者は、2000年まで生産された車両に装着されていたバッテリー。
後者は、2001年にマイナーチェンジされた後の車両(平成13年5月発売〜)に装着されるバッテリー。

具体的には、シート裏のシール表記がUG110W、UG110SW、UG110Y、UG110SYであれば、前者。
マイナーチェンジ後のUG110SKシリーズは、全て後者である。
基本的に売場の、特に量販店の人間は商品の事を把握していないので、事前に自身で調べておきたい。

なお、どちらのバッテリーも、製品そのもののサイズは同一、電圧も同一。
電気の容量(電流)のみ異なる仕様であり、つまり互換品である。
そのため、取り替えるだけで流用が可能なのだが、その点は自己責任で。
一部では、バッテリーの違いで最高速度などにも影響が出る、といった詳しい指摘がある。

余談だが、4.5アンペアのバッテリーは希少であるため、店によっては定番や取り扱いが無い。
逆に店員から「そんなバッテリーは販売されていない」などと言われる事すらあるが、大人は気にしないように。
大抵の場合、お互い様である。


余談だが、交換の際は感電と短絡(ショート)に注意。
詳しくはサイト本項にて。


搭載位置は車体前方・これが重量バランスと積載能力の向上に寄与している

(注:画像のバッテリーはバンドを外して手間に引っ張り出している状態)




■キーシャッター 鍵穴 カギ穴
アドレス110の場合、全型式を通して、盗難防止装置のキーシャッターが装備されている。

発売当初は、スプリングを介したスライド式のものが採用されていたが、
このタイプはスライドするプレート周辺に汚れやゴミが溜まると、動きが渋くなるうえ、
寒冷時は凍結により開閉が不自由になる、などとといった欠点があった。
また、スライド式キーシャッターには、もうひとつ、少々困る点がある。
『キーシャッターを閉じない状態で駐輪した場合』  の事が、全く考えられていないのだ。



スライド式キーシャッターは、閉めるだけならカギが要らない。 閉めるだけなら誰にでも出来てしまう
純正キーが手元にあれば何も困る事など無いのだが、中古車などで手元に純正キーが無いと
純正キーが無い=キーシャッターが開けられない=運転する事が出来なくなる
何気ない事だが、厄介な問題だと言える。

上記に関しては、後のモデルに採用されている回転式では、全く問題ない。
何より 勝手に閉める事が出来ない (ここ重要)ような構造に変更されているため、
キーシャッターを開けっ放し状態にしておける=中古車でも複製キーだけで運用する事が出来る※。

回転式キーシャッターは操作に慣れが必要だが機能性で優れているため、
純正キーを紛失したスライド式オーナーは回転式への交換を検討してみた方が良いかも知れない。


※シャッターを閉めない=防犯面で甘い、という点だけは要注意。



■メインキー カギ 鍵 純正キー
純正キーは、基本的に単品発注が出来ない。
発注できても、その鍵には、キーシャッターを解除するマグネット部分が付いて来ない。
このシャッター解除用の磁石部分も、なんと単品では発注出来ない。
両者ともに、諸々の部品とのセット購入となってしまう。

つまり、カギを無くしたら、相当な出費になる事を覚悟しなければならないという事。
カギの紛失にだけは、十分に注意したい。

キーを全て紛失してしまった場合の対処法だが、
(1)純正キー&純正キーシリンダーセットと、純正キーシャッター&純正シャッター解除用マグネットセット一式を購入
(2)キー複製(業者作成)と、純正キーシャッター&純正シャッター解除用マグネットのセットを購入
(3)キー複製(業者作成)と、キーシャッター解除用マグネット作成(専門業者に依頼)
大きく分けると、これら3通りの方法がある。
その他の手段に関しては、合鍵業者やホームセンターが提供するサービス内容により異なる。
以上の点に関しては、二輪販売店ないし購入店に要確認/問い合わせのこと。

なお、キーの複製とキーシャッター解除用のマグネットを作成してくれる業者は、
ホームセンターや合鍵作成業者、その他にはタウンページ等で調べる事で見つける事が可能。



■バックミラー ミラー
ネジ径は8mm。
市販の汎用品には8mmと10mmがあるので、間違えないように。
純正よりも幅を縮める事が出来る汎用タイプの物が装着可能。
人気は、やはり安価で幅が調整可能な、ナポレオンの “AZ” ミラー。
また、可倒式(折り曲げ可能)な “ラリー” 系も、擦り抜け運用派から支持を得ている。
購入に際して、ミラー取り付けネジの径さえ間違えなければ、ほぼ問題は無い。
ネジ径に関しては購入前に、必ず確認を。
なおアドレス110のミラーは左右とも正ネジ。緩める時は、逆時計方向に回転させる。



■ウインドシールド シールド スクリーン 風防
元々は1型W仕様の標準装備品であったが、後にオプション扱いとなり、現在に至る。
二輪販売店でスズキ純正のオプション品として注文可能で、価格は\10,605(消費税込み)。
新車購入時であれば、交換工賃を値引きしてくれる場合もある。要交渉。

自力交換出来ない事も無いが意外とコツが要る。
特にハンドルカバーのツメは破損しやすいので、自信が無い場合は無理をしないように。

ウインドシールドは定番の防風・防寒装備として知られているが、
実は運転者の汚れ除けとしての機能も秀逸で、学生服やスーツといった一張羅(いっちょうら)的な
服装で乗車する場合、これ以上なく頼もしい存在と化す事は意外と知られていない。


前走車からの泥はねを完全に受け止めたウインドシールド。着衣は無事だった

ウインドシールドに関する詳細情報
>> スズキモーターサイクル アドレス110
>> アド通 アドレス110通勤快速プロジェクト



■マジェスティ125 マジェ125 コマジェ シールド スクリーン
実は、ヤマハ・マジェスティ125用のスクリーンが小加工で取り付け可能。
隙間や段差など若干のアラは出るものの、その収まり具合はなかなかどうして見事。
切ったり削ったりといった作業に抵抗が無い人には向いている。

もちろん、基部が同じ同用品も装着可能。
社外品として知られているキタコのワイドスクリーンなども取り付けが可能。
選択肢が広まるという点では、なかなか興味深いだろう。
詳しくは、おまけコーナーにて。


純正ウインドシールドよりも長さがあると同時にスラント気味に傾斜がつく格好



■マジェスティ250 マジェ250 マジェ SG03J 5GM/5SJ タイプC シールド スクリーン
上記との兼ね合いで、ヤマハ・マジェスティ250用のスクリーンも小加工で取り付け可能。
基本的には2型であるSG03Jの無印・ABS・そしてタイプCの物が付く。

もちろんSG03J用の社外品も同様に取り付けが可能。
マジェ用のパーツの全てが選択肢になる、という点では、なかなか興味深いだろう。
詳しくは、おまけコーナーにて。


純正ウインドシールドよりも長さがあると同時により三次元曲面的なスタイルになる


マジェスティ用の社外品は多種多様なので選択肢の幅は想像を遥かに超える



■ブレーキ ディスクブレーキ ブレーキディスク ブレーキパッド パッド パッド交換
制動の要となるフロントのディスクブレーキは、車体の重量が決して軽く無い事も手伝い、
その消耗が意外と早いため、運転操作や乗り方によって部品交換の頻度が結構なものとなる。

通常であれば、おおよそ5,000km〜6,000kmは無交換で走行できると思われるが、
体重があり、かつ、高速走行からの急制動を頻繁に行うような乗り方をしていると、
あっという間、それこそ3,000〜4,000km程度で交換時期を迎える事すら、考えられる。

メーカー純正の物が気に入っていれば問題無いが、更に効き味などを追及するのであれば、
やはり社外品メーカーから発売されている各種製品を試す事になるだろう。
定番とも言われるデイトナ社の 『赤パッド』 をはじめ、RKやフェロード、ベスラ、
その他にもKN企画を代表する大陸産のOEM品など、社外パッドの種類は豊富。
価格やラインアップに関しては、販売店に要問い合わせ。

余談だが、メタルパッド等の硬めの物は、あまり使わない方が得策。
ディスク側が減ってしまうと、後々の出費が辛い。

ブレーキパッドに関する詳細情報
>> アド通 アドレス110通勤快速プロジェクト
>> 旧アドイチ (手前味噌で失礼)



■ブレーキディスクローター ディスクローター ローター ビッグローター
現役オーナーの間では何気に有名な事だが、とにかく鳴る。
ブレーキをかけると、ジージーと鳴る。
私の乗っていた1型(SW)、現在乗っている4型(SK1)、共にジージーと音が出る(出た)。
勿論、今も鳴っている。
これは、ディスクローターに空いている穴が原因だが、どれだけ正常に作動していても
普通に鳴ってしまうので、良い意味で諦めてしまう事が何よりも得策。

ただし、妙な振動が出たり、ある一定のリズムで大き目の異音が出る場合は、
ディスクローターの歪みや傷が原因の場合も考えられる。
音質や音量が気になるレベルであるようなら、早めに販売店に持ち込もう。

なお、ディスクブレーキのパッドを交換した直後に、シャリンシャリンと音が出たり、
シャーシャーと音が出る場合もあるが、これはディスクブレーキを装備している
二輪車に多く出る症状のひとつ。よほどの事が無い限り、異常では無い。
あまりに酷いようであれば、いわゆる 『パッドの引き摺り』 が心配されるが、
前輪を浮かした状態で車輪を手回しした際、軽やかに回るようであれば、ほぼ問題無い。
心配で仕方の無い場合は、修理専門店や販売店に相談してみよう。


意外と忘れられがちだがブレーキディスクの掃除もたまには行うと良いだろう

因みに、ブレーキディスクローターを、大径の物に交換するメニューが存在する。
基本的な整備知識と技量で実施可能なブレーキ強化メニューとして人気を博しており、
最も有名なのは、MSK-WORKSのキャリパーサポートを用いる事によるビッグローター化。
前輪周辺が重くなるなどの弊害を含む難しい話は割愛するが、その効果の程は推して知るべし。

ビッグローター化に関する詳細情報
>> MSK-WORKS
>> あどれす屋



■ブレーキ ドラムブレーム ブレーキシュー シュー シュー交換
後輪側のブレーキ。
実用レベルでの問題は無いと思うが、やはりと言うか、とにかく不満の声は根強い。
実際、レーサーレプリカ同様、飛ばし気味の状態から全力で制動をかけた場合、
これくらい後ろ側がプア(と言うかチープと言うか)な方が具合が良いようにも思えるのだが、
反面、街乗りでの頼りなさっぷりは稀に見る酷さなので、果たして換えた方が良いかも。

因みに、唯一の対策方法であるブレーキシューの交換は、意外と面倒かつ難易度が高め。
日曜整備の経験が豊富でないと自力作業は厳しい。
なお、交換用の社外品で定番となっているのは、デイトナ社のプロブレーキシュー。
選択肢が限られている点を差し引いても、その認知度と支持率は高い。

ブレーキシューに関する詳細情報
>> アド通 アドレス110通勤快速プロジェクト



■タイヤ タイヤ交換 タイヤサイズ サイズアップ インチ インチアップ
アドレス110のタイヤは、そのサイズが特殊な事で有名。
・タイヤサイズ(前) 90/90-12
・タイヤサイズ(後) 100/80-12
かつては、適合サイズのタイヤが ブリヂストンのHOOP(フープ)B01 のみであったが、
2002年にダンロップから POLSO(ポルソ)D306 のアドレス110用サイズがリリースされ、
現在は、この二者択一となっている。

B01は、そのコンパウンドが柔らかく、またタイヤ剛性そのものも柔軟性に優れており、
意外にもハイグリップな特性を誇るが、反面、『波打つように減っていく』 のが特徴。
特にフロント側は、トレッドパターン(タイヤの溝)の角が捲れるような磨耗の仕方をする。
その他、ショルダー(タイヤの角・端のあたり)の剛性が低いため、最高速度付近で
荷重を掛けて寝かし込むと、後輪が立て揺れに近い挙動を示す事もあるので要注意。


向かって左が使用済みのHOOP 右側の新品状態がPOLSO (車輪装着済み)

対するD306は、B01に比べてタイヤの剛性、特にショルダー周辺の剛性が比較的高く、
B01から履き替えた場合、カーブなどで、その乗り味の違いが体感できるかも知れない。
実際、その硬さゆえ、B01が醸し出すようなグリップ感とは異なる雰囲気が漂う
果たして耐磨耗性はD306の方が上のようで、何よりD306はB01のような妙な減り方をしない。
言ってしまうと、普通に減る。
興味の湧いた方は、街中に停めてあるスクーターのタイヤを観察してみると良いだろう。

ごく普通に街乗りをするのであれば、どちらのタイヤも全く問題は無いはず。雨天時も同様。
寿命に関しては、さすがにB01の方が短い模様。B01の後輪側は、5,000km〜で要交換。
前輪側は、10,000km〜あたりから溝の角が捲り上がり、その特有の減りが際立ってくる。
対するD306は、前述した通り、普通に減る。その差は大きい。
好みの問題もあるだろうが、総合的には、後発であるD306に軍配が上がるか。

なお、この二者以外では、ハイグリップで幅広かつ大径なダンロップのTT91GPが人気。
特に幅を120サイズにアップする事でバンク角度を確保する目的で用いる人が目立つ。
しかし、対処をしておかないと、履き替え後にマイナートラブルに見舞われる事でも有名。
対処法は、諸サイトを参照のこと。

タイヤ交換 タイヤサイズアップに関する詳細情報
>> MSK-WORKS
>> アド通 アドレス110通勤快速プロジェクト
>> あどれす屋
>> UG110 アドレス110 とホクト110 のページ



■ホイール キャストホイール 鉄ホイール ホイール交換 ホイールスワップ
鉄製とアルミ製のホイールの相違点は、その外観と、経年変化への耐久性。
かつてアドレス110のホイール交換とは、1型、2型に、2型SY以降のモデル用のアルミ
キャストホイールをスワップする、といった、どちらかと言えばドレスアップ的な
意味合いが強い部品交換メニューであったが、昨今、それらと全く異なる方向から注目を
浴びているのが、スズキの50c.c.スクーター、ZZ(ズィーツー)のリヤホイールスワップ。
ZZのリヤホイールは、アドレス110に幅広タイヤを履かせるために必須とも呼べる品で、
アドレス110+ZZリヤホイール+サイズアップTT91PG の組み合わせは有名。

この部品交換メニューは、タイヤサイズの選択肢を広げる一方で、タイヤハイトを高めて
最高速度の向上を狙う事や、幅を広げる事によってバンク角度の確保等も可能ゆえ、
ドレスアップとは全く別の観点からも高い人気がある。

ホイール交換 ZZホイールスワップに関する詳細情報
>> MSK-WORKS
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■ホイール(2) アドレス110 ZZ リヤホイール オフセット センター
上記ZZ(ズィーツー)のリヤホイールスワップ。
中でも最も詳しく丁寧に分かり易い解説を閲覧出来るサイトはMSCKさんのMSK-WORKS。
しかしコンテンツに行き着くまでが難しく、初めての場合は見つけられない可能性もある。
全ページを閲覧してしまえば済む話だが、折角なので特例として
以下にMSK-WORKS内でのページ移動のフォローをしておく。

ADDRESS110

MAINTENANCE

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DUNLOP TT91

ホイール交換 ZZホイールスワップに関する詳細情報
>> MSK-WORKS



■エンスト エンジンストール アイドリング キャブレター キャブ
1型の項でも記述したが、アドレス110の1型が搭載するキャブレターは神経質で、
季節・天候・気温・湿度により変調しやすい。
マイナーチェンジされキャブレターの仕様が変更された2型も同様で、ややナーバス。
3型以降はキャブレターが一新されているが、僅かに神経質のようだ。

症状としては、
・天気が悪いとエンジンのかかりが悪い
・エンジンが温まるまで本調子が出にくい(失速ないしエンストする事がある)
・気温や湿度によってアイドリングが安定しない
などが挙げられる。

アイドリングが不安定ないしアイドリングでエンストしてしまう場合は、
アイドルスクリューやエアスクリューの調整といったキャブレター周りの再調整・微調整で
アッサリ復調する場合もある。早めに購入店に持ち込み、しっかりと点検してもらおう。

その他、中古で購入した場合も同様で、購入直後であればクレームで調整してもらえるはず。
また、個人売買などで入手した車両は、相手先に相談するか、自分で調整してみるのも一興。



画像中央にある大きなプラスネジが、アイドル調整スクリュー。
時計回しに閉めこむ事で、アイドリング回転数を上げる事が出来るのだが、
この調整は、しっかりとエンジンが温まった状態で行おう。

因みに、アイドルスクリューの締め込みは、1/8〜1/4回転くらいが目安。
キリキリと少しずつ締め込み、一端、軽く空ぶかしをした後のアイドリングを確かめ、
アイドル回転数が好みの状態で安定しているようであればOK。
逆に、アイドルが高くなり過ぎた場合は、スクリューを逆時計回しして、再調整する。

なお、中古車のアイドル不良などに関しては、キャブレターやエアクリーナーの目詰まり、
オートチョークの故障、点火プラグの劣化、プラグキャップの劣化、プラグコードの劣化、
バッテリーの劣化、果てはエンジン側の劣化など、その原因が山ほど考えられるので、
一概にキャブレターの特性だと決め付ける事は出来ない。
アイドルスクリューの調整をしてもエンストが続くようであれば、要点検、要整備。
日曜整備に自信が無い場合は、早めに二輪販売店or修理店に相談しよう。

キャブレターに関する詳細情報
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■故障 修理 マイナートラブル トラブル
全型式共通で有名な故障例は、 メットインランプスイッチの破損
スズキ製スクーターの真骨頂でもあるシート下の照明だが、シートの開閉を繰り返す事で、
果たしてスイッチ部品が故障してしまう場合が多々ある。スイッチが壊れるだけであれば、
それほど大した問題では無いのだが、何より厄介なのは、その故障が原因で、バッテリーが
あがってしまう点。これは気が付かないうちに症状が悪化するので早急な対応が必要。
なおスイッチ部品は、既にマイナーチェンジで、ピンが樹脂製から金属製に変更されている。


やや後ろ向きな対処法だがランプユニットの配線を抜いてしまうという手もある

その他、マイナートラブルに見舞われるのは初期型である1型、そして2型が中心。
経年変化も含めて、 部品変更される前のセンタースタンド、及びリヤキャリアの破損
その報告例が多く、『出先で折れてしまった』 という事例も少なくない。
また、CE11A系V100同様、エンジンの振動が強く出るためか、点火プラグキャップの磨耗、
及び、プラグキャップの脱落などが起きた事例も、稀ながら存在する。

なお 1型限定のトラブルと言えば他ならぬトルクカムの劣化、及び故障 だが、これは
走行距離数が伸びるほど、その発生確率は高まり、言い換えれば、ほぼ確実に壊れる。
加えて1型エンジンは、その要とも言えるクランクシャフト周辺及びベアリング付近が
ストレスの蓄積から破損または故障した、という報告例が他の型に比べ多く、これらを総合し、
私は1型の中古車を推奨しない理由としている。

危惧されるエンジン自体の寿命に関しては、乗り方次第としか言い様が無い。
この点だけは、型を問わない。
絶対的に言える事は、機関系・駆動系共に 『改造をすれば確実に寿命が縮まる』 。
そして、乱暴な乗り方、無茶な乗り方をすればするほど、やはり寿命は縮まる。
月並みながら、長く乗り続けたい方は丁寧な運転を心掛けた方が良いだろう。

最後の紹介となったのが、アドレス110における最も有名なマイナートラブル。
アドレス110のドライブベルトは、その背面がセルギアおよびクラッチケース内面と干渉する
特にセルギアとの接触は、ベルト背面中央に擦れた跡がクッキリつくほどだったため、
2型以降はベルトを短くするなど、変速幅を狭(せば)める事で対応している。
余談だが、このマイナートラブルが致命的な故障に繋がったという報告例は、無い。

故障 マイナートラブルに関する詳細情報
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>> 旧アドイチ (手前味噌で失礼)


そのほか、非常に致命的な損害に繋がる故障として、 オイルポンプの動作不良 が存在する。
これは、オイルポンプの内部の樹脂製の歯車が磨耗してしまう事で、
オイルポンプが正常な量のオイルをエンジンに供給できなくなるという、恐ろしい故障。
何が恐ろしいかと言うと、その故障を見つける事が、とても難しい、という点。
恐らく、実際にエンジンが壊れてしまった後になってやっと見つかるのでは無いか、と想像する。

そういう意味で、故障前の対策らしい対策を探した場合、
現実的な予防策は、問題らしい問題の出現の有無に関わる事無く オイルポンプの歯車を見切り交換してしまう 事が考えられる。

オイルポンプの歯車の状態は、車体の走行距離数や経過年数で推し量る事もできなくは無さそうだが、
この歯車の取り扱いは、厳密には専用の工具と技術を要するため、素人はお店に任せた方が、無難。
更に、点検に出すのであれば、いっそ最初から見切りで交換してもらってしまった方が、費用的にも効果的。

初期モデルであるW/SWは既に10年選手なので、この部分は点検ないし交換を視野に入れた方が良いかも知れない。


詳しくは、インターネット上で情報を公開している詳しいサイトがあるので、そちらを参照のこと。
(うまくいけばリンクが通るかも知れませんが現状未定)



■クランクシャフト クランクベアリング クランク ベアリング 焼き付き 焼きつき 廃車
かつて私が乗っていたアドレス110は、自らの愚行により、廃車となった。
廃車の理由は 『クランクシャフトベアリングの焼き付き』 で、その故障の原因は
高回転の使いすぎ。つまり、自分の乗り方が悪かったのが原因。

もっとも、シリンダー等の焼き付きは即、事故に繋がる事もあるので、考えようによっては
私は運が良かったのかも知れないが、この事象、そして諸サイトにおける報告例からも
分かる通り、UG110系、特に1型のチューニングにおいて最も危惧すべきは、
セッティングミスによるシリンダー等の焼き付きは無論の事、燃調・駆動系セッティングが
出た後に、クランク側へ見えないストレスが徐々に蓄積されていく点ではないだろうか。
シリンダー周辺と異なり、クランクケース側の整備・部品交換は特殊工具が必要なうえ
最も難易度が高いとも言えるため、ここだけは壊したくない。要注意。

余談だが、クランクシャフトのベアリングが逝くと、アイドリング時にエンジンから
『ガラガラガラ』 『カラカラカラ』 『ガランガランガラン』 という異音がする。
そのまま走行する事は可能で、私の故アドイチも、ベアリングが焼き付いた後でさえ
ごく普通に100km/h超は可能であった。が、勿論、そのまま乗り続けるのは良くない。
異音の発生が始まったら、即、販売店などに持ち込もう。

その他、1型のクランク周辺に関する故障例としては、クランクシャフト自体が
チューニングによるパワーに耐え切れずポッキリ折れてしまう、というものもある。
その他の型も、チューニングメニューがシリンダーやピストンを交換するレベルまで行くと
クランク側が負けてしまう事例が確認されている。鬼門はクランク周辺か。

クランク周辺の故障に関する詳細情報
>> あどれす屋
>> MSK-WORKS



■ZZ ズィーツー ストマジ ストリートマジック エンジンスワップ スワップ
UG110エンジンは意外にも需要が少なくない。
かつてはV100のエンジンを旧セピア系にスワップするチューニングなどもあったが、
昨今は、軽量ボデーのZZにUG110系エンジンを搭載するメニューが密かに人気。
もっとも搭載に際しては、ZZボデー側とUG110エンジンを連結するためのエンジンハンガー、
電装ハーネス、CDIといった部品もろもろを集める必要があり、また同時に、少なからずの
整備知識と技量、資金と根性、創意工夫を怠らない努力と根性が求められているようだ。

その他、ストリートマジックTR50系にUG110エンジンを搭載するメニューも存在するが、
これは、そもそもストマジ系に存在していたTR110系のエンジンをスワップするのが源流。
TR110系は現存する数が少ないうえ、中古での流通も希少なため、同系列で、なおかつ
タマ数が豊富なUGアドレス110系エンジンが、その流用の要ないし主流となっている模様。
TR50系に110系のエンジンを搭載するためには、やはりエンジンハンガーなどが必要で、
こちらも色々と手間がかかるようだが、TR系は基盤となる車体構成が似ているためか、
ZZへの110エンジンスワップと比較した場合、その難易度は抑えられている様子。
詳しくは、諸サイトで。

アドレス110エンジンスワップに関する詳細情報
>> JSM110 / JET STREAM MAGIC 110
>> あどれす屋  (リンク先にエンジンスワップに詳しいサイトあり)



■セッティング WR WR ウエイトローラー ウェイトローラー 
アドレス110に装着されているウエイト (以降WR) は、一部を除き、20.0gが6個。
同クラスの小型スクーターのそれと比較した場合、破格とも言える重さとなっている。
交換時期は走行状態にもよるが、純正であれば、おおよそ10,000kmが目安だろう。


10,000km実走行で使用した状態 このような偏磨耗をしていたら要交換となる

鋭い発進加速や最加速を望むオーナーの間では、WRを軽めのものへと交換する事で
変速タイミングを変更するチューニングが人気を博している。
駆動系、及び吸気/排気系の部品変更を行っていない車体で、街乗り運用を主とした
車両作りを目指した場合、目安となるWR6個の合計総重量は、およそ100g前後が相場。
組み合わせ例としては、純正20.0g*3個+社外品14.0g*3個=102.0gなど。


スズキ用の14.0gセット 後に同15.0gセットも登場しセッティングの幅が広がった

なお、2型(Y/SY)のみ、標準で装着されている純正WRが17.5g(正しくは18.5g)*6個
となっているので、組替えの際は要注意 (2型以外のモデルは全て20,0g) 。


刻印は “17.5” だが実際の単体重量は 18.5g (ファンの間では有名な豆知識)

WRに関する詳細情報
>> あどれす屋
>> MSK-WORKS
>> アド通 アドレス110通勤快速プロジェクト
>> UG110 アドレス110 とホクト110 のページ
>> 旧アドイチ (手前味噌で失礼)



■失敗例 ミス うっかり八兵衛 プーリー ランプレ スプライン
いわゆる 『サンデーメカニック』 、つまり日曜整備において、最も危惧すべきは
事故、怪我、そしてミス、である。
アドレス110に限らず、うっかりミスが致命的な失敗に繋がるケースも、少なくない。
特に、駆動系部品の組み付けに関しては、最悪の場合、交通事故にも繋がるため、
作業前の下調べ、慎重な作業、そしてしつこいくらいの作業後の点検がオススメ。


デイトナ社のWR組み付け案内図 些細な注意事項も読む癖を付けておく事が大切

その中で、失敗談が後を絶たない例として有名なのは、ズバリ、プーリーの組み付け。
プーリーの取り外し/組み付けは、WRやドライブベルトの交換などを行う際にほぼ必要となる
基本作業の一環であり、頻度も高めではあるが、本作業における経験値がゼロの場合は、
初っ端で致命的なミスを起こさぬよう、兎に角、慎重に事を進めたいところ。
ズバリ自信が無い場合は、本職に作業を依頼した方が良いかも知れない。





矢印が示すのは、いわゆる 『スプライン(ギザギザのキリカケの事)』 。
ランププレート側と、クランクシャフト側に、それぞれ用意されており、これが互いに
噛み合う事で、エンジンからの駆動力をプーリーに伝えている訳ではあるのだが、
このスプラインをしっかり噛み合わせないまま組み付けてしまう
というミスが、後を絶たない。実際、このミスをバイク屋がしてしまった報告例も少なくない。

構造上、スプラインがしっかり噛み合っているかどうかの確認は、目視では不可能なのだが、
スプライン同士が噛み合った場合の 『カチリ』 とした感触で、それを推し量る事は可能。
逆に言えば、感触で分かるため、何度か取り外し/組付けを行い、経験値を稼げば無問題。
バイク好き、特にスクーター好きの御方なら、すぐに慣れてしまう事だろう。

とは言え、些細なミスが原因で、最悪の場合クランクシャフト交換=数万円コースという
恐ろしい結末を迎える可能性もあるので、油断は禁物。くれぶれも御注意を。




作成 2005年02月16日
改訂 2006年07月15日
改訂 2006年08月06日
改訂 2006年12月08日
改訂 2009年06月14日
改訂 2010年09月23日


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