元の形状は写真では解りませんが排気ガスの出入り口は大きなフランジ結合になってましたが
バイクには不釣合いなので切り落としました

三菱重工　TD02MR2形

ターボのスペックはメーカーホームページに掲載してます

排気管はチタンを考えてますので結合はユニオンナットに加工しました
　　　チタンパイプ外径入口 ２５．６ミリ　出口 ３１．８ミリ

１　ターボステージステーをOIL出口のフッレテリングが着く様に製作し位置決め
２　入り口側パイプはモリワキ　チタンモンスターのフロントAssyを入手し手曲げにて再整形した
３　吸入口はアルミで短管付きフランジでフイルターを装着
４　出口側はエスロンパイプで型取りしそれを元に手曲げにて作製しチタンモンスターの
　　テールパイプに合わせます

プライマリークーラーの冷却されたOILから分岐し
ターボへ供給

油圧ブレーキ用自在接手をフレアーニップルに
溶接加工(ステン）

出口はステージステーを肉盛しネジ加工して
ニップル取り付け

クランクケースの内圧の影響を一番受けない
所と思われるのがトロコイドポンプのサクショ
ンですのでドレンプラグを自在接手ボルト（M
１２・ｐ１．５）に取替え自在接手はアルミで削
り出し作製しメッシュホースに合わせた

何回も肉厚０．７のパイプでトライしましたが
納得できる物ができませんでした。
バイク雑誌にチタンパイプの通販を見つけ
肉厚１ミリを早速取り寄せ１回の曲げで
成功しました。

キャブレターのセティングは微調整はさておき
先ずはエンストせずにどうにか廻る事からでした。

　　わたしの考えと経験で結果を書きます。

キャブレターは大気圧と吸入によるは負圧の
バランスにより成り立ってますが、そこに過給
空気を送り込む分けですからバランスは崩れ
てエンジンは回りません。

そこで過給空気に見合う大気圧を仮想的に
作ることを考えました。
写真で分かる様にフロートチャンバー室に
送り込むためベンチレーターを作りました。
また　３ウエイの先にオリフィスを付けブースト計
を付けました。
フロートチャンバー室は大気圧より高いので
タンクの燃料は自然給油しません。
そこで、ポンプで強制給油にしました。

まだ　私の知らないだけで良い方法が有るかも・・・？。

　最初はメインジェット＃９０で１２０００RPMぐらいで燃料不足で息つきをして７PS止まりで
空燃費は測定不能で燃料が足りない状態でした。＃１００では上記グラフに成りましたが
１０５００RPMでは、スロットルは緩めてませんが、ダウンしました、
まだ空燃費は測定不能です。＃１１０では７０００RPMしか回りませんでした
今回で判った事はフロート室の加圧のバランスが旨く取れて無いと思います
＃１２０で１２０００回転まで息つきが無く、空燃費が正常になれば、
まだパワーは出ると思います・・・・・？。
　　　　　　　
　　　　　　

ブースト計は工業規格品でADT　１/8 40ｄia 0.1MPaでアルミ製の
バックミラークランプを加工しハンドルに取り付けました。

キャブレターセットはメインジェット＃９０、ニードルは
N427-90FTSでCリングは最下部にセット、
少々乱暴なアクセル操作でも息つきは無くなりなした。

12/22
朝から走行テストして考えていたニードル(GMS)に取り替えたら
中間のパワー不足は少しは無くなりました
１２０００回して急に息切れしましたので
燃料ポンプの供給不足と考え、ホースを買って揚程を確認した所１．５ｍしかありませんでした
圧力に換算すればおよそ０．１２ｋｇ/cm2に満たないものでした
ブーストがポンプ能力こえていますので息つきする事が分かりました。
ポンプはインジェクション用に取り替えます

１２/２５
インジェクション用のポンプは余にも圧力が高すぎました、レギュレターでバイパスしたら電力を
多く使用し、また　蓄圧して圧力スイッチでON，OFFすれば細工が複雑になり圧力設定が非常
に難しくなるのでイメージだけで止めました
当初ポンプとタンクへブースト加圧を考えてましたがタンクの加圧は不安があり実行
出来ませんでしたが、この際、タンクキャップを工夫して作製しました
パイピングも仕様変更しました
年明けでもトライします。

キャップのラバーパッキンの裏にはラビリンスの溝が
あるので液体ガスケットで塞ぎ、新たにポート加工し
銅パイプにロックタイト（赤）を塗布し圧入した

２００４/１/７
キャブの仕様はメインジェット　＃９０　ニードルは中速域を少し細くしてEリングは
最上部に止めてテストし１００００まではスムーズに上がりその後加速感は有り
ませんでした。
メインジェットの変更
＃１２０・・・・・５０００ぐらいで息つき有り
＃１１０・・・・・上記より少しは良くなる
＃９５・・・・・・息つきは無くなり中速域のパワーの減少は感じませんが
　　　　　　　　　１１０００後の加速感は少し出てきました
＃１００・・・・・中間域の加速は体感では判らないぐらい良い走りでした
　　　　　　　　　１００００を超えて加速の体感はすごい物でした
　　　　　　　　　登り傾坂なのにタコメーターが振り切れ（１４０００以上）
　　　　　　　　　ました

最終的にメインジェット＃１００、ニードルEリングは最上部で上記の
パワーグラフに成りましたが一気のスロット操作ではブースト圧力のタンクへの
タイムラグが有るのできれいな立ち上がりでないですが
タンクを満タンにしたらストリートでの加速では違和感は有りませんでした。
　

排気の熱エネルギーを逃がさないために
ガラスクロスを２重に巻いた。

アメリカ製？で１０AMPの圧力を出す
燃料ポンプを入手しましたのでタンクの
加圧は止めました。
良好な結果になりました。
飾りっけが無かったのでモリワキさん
を宣伝してます。

　これ以上パワーを上げるとクランクケースが壊れる予感がしますので
今回で走りの調整は終わりにします、
ストリートでは十分過ぎて納得しています。

ブーストパイプは排水パイプで代用してましたので正規な物に取替えと
夏まではタービンの軸受け部の水冷（自然循環）も考えてます。

２１、２２日と寒波の中、九州の北の果て(対馬）にて
野を越え山越え１２０Kの耐久テストをしました。
スロットル操作にエンジンは敏感に追従し快調な走りでしたが
ブローバイが多くキャッチタンクを越えてOILが出ましたので
タンクの模様替えをしないと遠出が出来ない事が分りました。

１月２２日

ブースト計クランプを再加工して
工業規格品の燃圧計を付けました。
実測の燃圧は０．５KgCｍ２でした。

１月２７日

キャッチタンクが少し尻下がりになってましたので
少し前のめりにしました。
今回の長距離ツーリングでブローバイの
OIL上がりは良くなったのが確認できた。

キャブレーターではストリートで走れる様には成りましたが、まだターボでの
パワーが出し切れて無いと思います。
　当初からインジェクションを考えてましたのページを変えて記載してます。